Share

ترجیع بند مکرر ماه گذشته رسانه‌های فرانسوی درخصوص ایران یک کلمه بود: خودرو!

و همزمان با رقابت گروه پ اس آ (پژو-سیتروئن) و رنو برای سرمایه‌گذاری ایران، رقابتی ضمنی نیز در رسانه‌های فرانسوی در پوشش جاه‌طلبی خودرویی ایران  جریان داشت. از لوموند تا لزکو جملگی از رؤیای تهران نوشند که می‌خواهد به پایتخت خودروی خاورمیانه بدل شود.

ماجرا بدین قرار است: مقرر است ایران در سال ۲۰۲۵ یک میلیون ماشین صادر کند؛ رؤیایی که مستلزم تولید سه میلیون خودرو تا سال ۲۰۲۵ است، یعنی چیزی در حدود دو برابر رکورد تولید ایران که به سال ۲۰۱۱ برمی‌گردد.

automobile-iran

کمی آمار و ارقام را مرور کنیم: در سال ۲۰۱۱ ایران توانست یک میلیون و ششصد و چهل هزار خودرو تولید کند، رقمی که البته در ۲۰۱۳ به هفتصد و چهل هزار واحد کاهش یافت، اما سپس سیر صعودی به خود گرفت، و به یک میلیون و صد و سی هزار خودرو در سال ۲۰۱۴ رسید.

با تولید یک میلیون و صد و سی هزار خودرو، ایران در سال ۲۰۱۴ توانست رده‌ی شانزدهم کشورهای تولید کننده‌ی خودرو در جهان را به خود اختصاص دهد؛ درست پس از ترکیه، و اکنون تهران خیز برداشته که حتی آنکارا نیز پشت سر بگذارد.

علی رغم تولید بالا، اما سهم صادرات اتومبیل در سالهای گذشته چندان بالا نبوده است و در هشت سال گذشته، ایران تنها چیزی در حدود دویست هزار خودرو به کشورهایی مثل سوریه، عراق، الجزایر و ونزوئلا صادر کرده است.

شرکای اصلی این رؤیای اتوموبیلی، فرانسوی‌ها است. آلمانی‌ها نیز البته بی‌کار نبوده‌اند، و نمایندگان دابلر (مالک برند خوردو سازی مرسدس آ‌ام گ، مرسدس بنز، دایملر تراکر) گویا از همراهان زیگمار گابریل، معاون صدر اعظم و وزیر اقتصاد آلمان، در سفرش به ایران بوده‌اند.

پس از رنو و پژو و دابلر، بی‌شک فولکس واگن، فیات، نیسان، سوزوکی، مزدا، کیا موتور و هیوندایی نیز در راه خواهند بود.

بله،  گویا این تلاشی است برای تحقق یکی از وعده‌های انتخاباتی؛ بیش از سه سال پیش حسن روحانی در کشاکش درگیرهای هسته‌ای در مستند تبلیغاتی‌اش گفت: «چرخیدن سانتریفیوژها خوب است، اما به شرط آنکه چرخ اقتصاد و کارخانه‌ها هم بچرخد.» اکنون به نظر قرار است روی چرخ کارخانه‌ها ماشینهای فرانسوی بچرخد.

همه چیزهای خوب در خون و شقاوت ریشه دارند!

«یکی از صنایعی که مدیران دولت فعلی امیدوارند در دوران به‌اصطلاح پسابرجام سودآور باشد صنعت خودرو ایران است. به همین دلیل، از صنایعی که در مقطع پایانی مذاکرات هسته‌ای با طرف‌های خارجی مورد استقبال در بورس اوراق بهادار بود، همین صنعت خودرو و به طور مشخص سهام دو شرکت ایران خودرو و سایپا بودند. اما بعد از مدتی جهت منحنی تغییر قیمت سهام آن‌ها وارونه شد و بار دیگر قیمت سهام‌شان کاهش یافت. دلیل آن هم این بود که چنان وضعیت مالی فعلی صنعت خودرو در ایران نامناسب است که قراردادهای احتمالی جدید هم صرفاً می‌توانند در درازمدت اثرگذار باشند و نمی‌توان در کوتاه‌مدت به سودآورشدن صنعت خودرو در ایران امید بست.»

این توضیح پرویز صداقت، پژوهشگر مستقل اقتصادی، به سؤال رادیو زمانه در خصوص شور و شوق اتومبیلی و رؤیای صادرات خودرو در ایران است.

این اشتیاق در شرایطی است که در سالهای گذشته صنعت خودرو به هیچ وجه در ایران سودآور نبوده است.

خودرو صنعتی که از دهه‌ی ۱۳۴۰ قرار بود نماد توسعه‌یافتگی صنعتی و اقتصادی ایران باشد امروز به شکلی نمادین تصویری از چند دهه توسعه‌ی بیمارگونه است.

صداقت در این باره توضیح می‌دهد: «کاهش شدید سودآوری صنعت خودرو در ایران به اجرای طرح هدفمندسازی یارانه‌ها و واپسین سال‌های دولت احمدی نژاد برمی‌گردد. افزایش شدید بهای ارز و نیز افزایش شدید بهای انواع نهاده‌هایی که صنعت خودرو از آن استفاده می‌کند باعث افزایش بهای تمام‌شده‌ی محصولات تولیدکنندگان خودرو شد. این در حالی بود که برای خودروهای با این قیمت در بازار تقاضای مؤثر کافی نبود. از طرف دیگر، تحریم‌های مالی هم واردات آن دسته از قطعات را که صنعت خودرو از آن استفاده می‌کرد دشوار ساخته بود و واردات نیز از میان کالاهای با کیفیت پایین‌تر تولیدکنندگان چینی و هندی صورت می‌پذیرفت. یعنی از سویی قیمت خودرو به‌شدت افزایش و از سوی دیگر کیفیت خودروی داخلی کاهش یافت. به موازات آن واردات خودرو نیز در ارقامی حول‌وحوش یک میلیارد دلار به صورت سالانه انجام می‌پذیرفت. به همین دلیل امروز صنعت خودرو در ایران صنعتی با وضعیت مالی بسیار نامناسب، با گزارش‌های مالی پرابهام است که با مشکل نقدینگی، مشکل زیان‌دهی، مشکل بازار فروش، مشکل بازارگردانی سهام در بورس اوراق بهادار، مشکلات کارگری و… روبه‌رو است.»

در چنین شرایطی قراردادهای جدید خارجی در صنعت خودرو منعقد شده است. رؤیای تولید و صادرات خودرو با مشارکت شرکتهای فرانسوی، شاید در افقی دور رؤیای شیرینی باشد، لیکن تا تا اطلاع ثانوی آنچه قطعی است، اشباغ خیابانها و بزرگراه‌ها از خودرو، برزخ عدم امنیت و ناامنی اقتصادی برای کارگرانی که خودرو را تولید می‌کند، و ابهام مالی در خصوص فروش و سودهی است. بله، به قول نیچه، فیلسوف آلمانی «همه‌ی چیزهای خوب در خون و شقاوت ریشه دارد.»

دوزخ کارگران ایرانی، بهشت شرکتهای فرانسوی

با مشارکت اقتصادی گروه پ اس آ (پژو-سیتروئن)، ایران خودرو می‌خواهد در ۱۰ سال آینده تولیدش را دوبرابر کند و به رکورد ۱, ۱ میلیون خودرو در سال ۲۰۲۵ برسد. قرار است ایکاپ، که شرکت مشترک ایران خودرو و  پژو است، و هرکدام ۵۰ درصد در آن سهم دارند، تا سال ۲۰۲۱ دویست هزار ماشین تولید کند، که ۳۰ درصد آن مقرر است صادر شود.

نخیر، این تنها پ اس آ نیست که رؤیای ایران خودرو را محقق خواهد، ایران نیز گویا  پ اس آ را نجات خواهد داد.

همزمان، ۵۰ درصد سهام فعال‌ترین کارخانه سایپا در کاشان (که تولید کننده ۳۰ درصد ظرفیت تولید این شرکت با ساخت دو برند داخلی تیبا و ساینا است) به شرکت سیتروئن واگذار شده است. فرانسوی‌ها می‌گویند، کارخانه‌ی کاشان به لحاظ فنی در سطح کارخانه‌ی سیتروئن در مانگولاد پرتغال است، و می‌تواند یک میلیون خودرو در سال تولید کند.

رقیب فرانسوی پژو، شرکت رنو نیز با ایدرو (سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران) توافق‌نامه‌ای امضا کرده‌ که بنابه آن در فاز اول ۱۵۰ هزار خودرو در سال و در فاز دوم ۳۰۰ هزار خودرو در سال تولید خواهد شد. مطابق این توافق‌نامه مشارکت انتفاعی شرکت فرانسوی ۶۰ درصد و مشارکت شرکت ایرانی ۴۰ درصد خواهد بود.

sedaght-parviz

پرویز صداقت، پژوهشگر اقتصادی

پرویز صداقت، در مورد این قراردها که البته محتوایشان کم و بیش محرمانه است و نظارت دموکراتیکی بر فرایند انعقادشان وجود ندارد، این طور توضیح می‌دهد: «در مورد قراردادها آن‌چه می‌دانیم این است که همان شرکای قدیمی بعد از انقلاب صنعت خودرو در ایران یعنی پژو سیتروئن و رنو بازار ایران را در دست گرفتنتد. طرف ایرانی هم با طرح شروطی مانند ساخت ۴۰ درصد قطعات در داخل کشور و نیز صادرات ۳۰ درصدی محصولات تلاش کرده از این قراردادها به اهداف موردنظرش مانند تحریک و تجهیز تولید داخلی و نیز افزایش ارزآوری صنعت دست پیدا کند.»

او اضافه می‌کند: «جزییات قراردادها آشکار نیست اما آن‌چه مشخص است این است که این قراردها برای این شرکت‌ها به سبب پایین بودن بهای برخی نهاده‌ها و نیز نیروی کار سودآور است.»

ذوق زدگی و خوشحالی شرکتهای فرانسوی از قردادهایشان با طرفهای ایرانی اما به وضوح در رسانه‌های فرانسوی منعکس شده است. ایران برای آنها یک فرصت طلایی است، به ویژه از آن جهت که در آن دستمزد کارگران درایران حتی از مراکش کمتر است و به زحمت به ۴ یورو می‌رسد. گویا شرط ناگفته‌ اما لازم برای انعقاد قراردهایی که قرار است رؤیای جهانی شدن ایران را محقق کنند، همین کارگران ارزان قیمیت‌اند.

۲۰۲۵ همان ۱۴۰۴ است!

لیکن آیا چرخ کارخانه‌ها به لطف سرمایه‌ و برند ماشینهای فرانسوی خواهد چرخید؟ آیا مسیر خودروسازی راهی برای برون رفت از بن بست تولید در ایران خواهد بود؟

به نظر پرویز صداقت، «در حالی که در سال‌های تحریم سهم صادرات خودرو از کل صادرات صنعتی کشور از ۳, ۷ درصد در سال ۱۳۸۶ به سهمی حدود ۰, ۴ درصد و در واقع نزدیک به صفر در سال ۹۳ کاهش یافته بود، می‌توان حدس زد چنین قراردادهایی می‌توانند در برون‌رفت صنعت خودرو در ایران از وضع کنونی تااندازه‌ای مؤثر باشند.»

بله، اما به چه قیمیتی؟

«آیا در ابتدای دوران به‌اصطلاح سازندگی که حساب خاصی روی صنعت خودرو شده بود، انتظار این بود که بعد از نزدیک به سه دهه به این نقطه برسیم؟ چرا پس از گذشت سه دهه، بعد از تخصیص میلیاردها دلار، بعد از آسیب‌های جدی زیست‌محیطی و اجتماعی، امروز در سال ۱۳۹۵ هنوز با صنعتی مواجه‌ایم گرفتار در هزارتوی مشکلات مالی، دچار بحران نقدینگی، و همچنان وابسته به فناوری خارجی؟»

پرویز صداقت، به این سوالها این طور جواب می‌دهد: «خودرو صنعتی که از سالها قبل، از دهه‌ی ۱۳۴۰ قرار بود نماد توسعه‌یافتگی صنعتی و اقتصادی ایران باشد امروز به شکلی نمادین تصویری از چند دهه توسعه‌ی بیمارگونه است.»

«برای دوره‌ای طولانی خودرو در ایران نماینده‌ی مدرنیزاسیون و صنعت جدید بود. در دهه‌ی پنجاه و سال‌های منتهی به انقلاب ۱۳۵۷، خودروی پیکان نشانه‌ی رشد طبقه‌ی متوسط جدید در ایران به شمار می‌رفت. انقلابیون همین خودرو را نشانه‌ و نماد بورژوازی وابسته و نماد صنعتی بی‌اتکا به امکانات داخلی دانستند.» (۱)

«از هنگامی که جنگ تمام و قرار شد موتور انباشت سرمایه روشن شود، بار دیگر خودرو هم به‌مثابه نماد دور جدید صنعتی‌شدن در کشور مورد توجه قرار گرفت. اما در اقتصادی با مختصات اقتصاد ایرانِ بعد از جنگ، رشد و رونق خودروسازی ویژگی‌های منحصر به‌فرد خودش را داشت: ثبت‌نام برای خودرو و بعد ایجاد موج سوداگری مالی روی خودروی ثبت‌نام شده و سود بردن از تفاوت قیمت ثبت‌نام و قیمت بازار! و نیز شاهکارهای ما در مهندسی معکوس برای غلبه بر وابستگی در صنعت خودرو (پیکان با موتور پژو و پژو با موتور پیکان).»

«به هر حال، این روند هم دو دهه طول کشید تا به اواخر دهه‌ی هشتاد و دهه‌ی جدید رسیدیم. در سال‌های اخیر از سویی برای طبقه‌ی فرادست جدید امکان دسترسی به خودروهای لوکس خارجی فراهم شد و از سوی دیگر با اشباع بازار از خودرو و نیز تضعیف شدید درآمدی مردم در پی اجرای طرح هدفمندسازی یارانه‌ها و افزایش چشمگیر نرخ برابری ریال با ارزهای دیگر، اگرچه نیاز به خودرو کماکان وجود داشت، اما نیازمندان پولی برای تقاضا و خرید خودرو نداشتنتد. چنین بود که انبار شرکت‌های خودروساز پرشد از خودروهای تولیدشده اما فروش‌‎نرفته.»

«هنگامی که برنامه‌ی چشم‌انداز ایران ۱۴۰۴ تدوین شد، یعنی یازده سال پیش‌، پیش‌بینی شد که ما تا این سال ۲۰ میلیارد دلاری صادران خودرو داشته باشیم؛ بعد از گذشت ۱۰ سال از تدوین این سند، اما اکنون صادرات ما نزدیک به صفر است. در مقطع انعقاد قراردادهای جدید هم گفته شده که هدف ایران صادرات یک میلیون خودرو در سال ۲۰۲۵ یا ۱۴۰۴ است (یعنی اگر قیمت هر خودرو را متوسط ۲۰ هزار دلار در نظر بگیریم همان صادرات ۲۰ میلیارد دلاری بازهم هدف قرار داده شده است). این که این صادرات تحقق یابد، البته بعید است؛ اما آن‌چه بعید نیست، استمرار تولید خودرو در ایران تحت لیسانس تولیدکنندگان خارجی و تولید محصولات مونتاژ است.»


پانوشت:

(۱) – پس از انقلاب، کارخانه‌ی «ایران ناسیونال» به «ایران خودرو» تغییرنام داد و به کسی که این نام را پیشنهاد کرد، یک دستگاه پیکان جایزه دادند؛ این تخصیص جایزه بی حاشیه نبود و موضوع آن در ۱۹ مهرماه ۱۳۶۲ به جلسه‌ی عنلی مجلس کشیده شد. در همین جلسه، جعفر شجونی، نماینده‌ی کرج گفت: «نام ایران‌‌خودرو ملی‌گرائی است، من نام اسلام‌خودرو پیشنهاد می‌کنم که اسلامی است. یک پیکان به من بدهید.» (خنده‌ی حضار)


درهمین زمینه:

Share