خودروسازی ایران در بحران

امروز، اول مهر ۱۴۰۱‌، روز شروع آزادسازی موردی واردات خودرو است. موعد وعده‌ای که وزارت صمت داده است سر رسیده، در حالی که تا امروز خبر جدیدی از چند و چون واردات خودرو منتشر نشده است. براساس برخی وعده‌های تازه دولت ایران، قرار است واردات خودرو به شرط و شروطی آزاد شود.

این گزارش در پی آن است تا با بررسی روند و شرایط خودروسازی ایران، پاسخی برای این پرسش‌ها بیابد.

آیین‌نامه واردات خودرو

روزهای نخست شهریور ماه محمد مخبر، معاون اول ابراهیم رئیسی، آیین‌نامه واردات خودرو را ابلاغ کرد، آیین‌نامه‌ای ۹ بندی در قالب مصوبه هیات وزیران در مرداد ماه که در آن گفته‌اند دولت با چند روش واردات خودرو را آزاد می‌کند. (منبع)

یک: روش نخست این است که هفتاد هزار خودرو تا سقف قیمت بیست هزار یورو وارد کشور شود و البته اولویت با خودروهای زیر ۱۰ هزار یورو باشد.

دو: روش دوم آن است که واردات خودرو برای شماره‌گذاری در مناطق آزاد تجاری-صنعتی منحصر به خودرو‌های هیبریدی (یا تمام برقی) است. سرمایه‌گذاری و راه‌اندازی ایستگاه‌های شارژ هم برعهده واردکنندگان است.

سه: روش دیگر هم مختص آن‌هایی‌ست که مایلند با سرمایه‌گذاری در ایران یک خط تولید خارجی راه‌اندازی کنند.

پس از ابلاغ این آیین‌نامه، روز ششم شهریور ماه، سخنگوی وزارت صمت اعلام کرد که شرکت‌هایی که مایل به واردات خودرو هستند تا نوزده شهریور درخواست خودشان را به وزارت صمت ارائه کنند. (منبع) او وعده داده بود که این درخواست‌ها تا مهر ماه بررسی و مرحله اجرایی واردات خودرو در عمل از اول مهرماه آغاز می‌شود. به گفته امید قالیباف «از ابتدای مهر شرکت‌های واردکننده مشمول می‌دانند که می‌توانند خودرو وارد کنند؛ ضمن اینکه پیش از این هم این شرکت‌ها مذاکرات‌‌شان را با خودروسازی دنیا آغاز کرده‌اند».

پیش‌شرط‌های واردات خودرو

یک: از پیش‌شرط‌های واردات خودرو، سقف قیمت بیست هزار یورویی و سقف تعداد تا ۷۰ هزار خودرو تعیین شده است؛ یعنی اولا تعداد خودروهایی که قرار است وارد شود، در مقیاس بازار ایران، عدد ناقابلی‌ست؛ دوم اینکه محدوده قیمتی مجاز تعیین شده برای واردات سقف کوتاهی دارد؛ یعنی هدف خودروهای ارزان قیمت و شهری‌ست. تعرفه‌ای هم بر خودروی وارداتی اعمال می‌شود که قیمت آن را تا بیش از دو برابر بالا می‌برد. این‌ها شروط محدود کننده و حتی ناامید کننده‌‌ای هم برای واردکنندگان و هم برای مصرف‌کنندگان است.

دو: روش دوم موضوع تازه‌ای نیست و پیش از این هم در مناطق آزاد دایر بوده و طبیعی به نظر می‌رسد.

سه: پیش‌شرط سوم اما به شوخی می‌ماند:

− نخست اینکه راه‌اندازی خط تولید خودرو نیازمند اصلاح و نوسازی قوانین اقتصادی، تجاری و حتی دیپلماسی کشور ایران است. چنین پیش‌شرطی در حد و اندازه‌های بخش خصوصی داخل ایران بعید به نظر می‌رسد و تنها در ابعاد دولت امکان بررسی آن وجود دارد. هرچند به نظر می‌رسد چنین شرطی با فرض رفع تحریم‌ها و برای پس از توافق احتمالی هسته‌ای بین شروط واردات خودرو نوشته شده است.

− دوم اینکه اگر فرض بگیریم، بخشی خصوصی داخلی بتواند چنین سرمایه‌گذاری کلانی انجام دهد و امکان راه‌اندازی خط تولید برخی از خودروهای روز جهانی را در خاک ایران پیدا کند، پیچیدگی دیگر آن است که آیا هیچ خودروساز مطرح جهانی حاضر به همکاری «در» کشوری همچون ایران می‌شود؟ خودروسازانی چون پژو، رنو، کیاموتورز و حتی بنز پیش از این‌ها ناچار به ترک ایران شده‌اند. آن‌ها با تحریم، ترک برجام از سوی آمریکا، مشکلات مربوط به انتقال پول، نبودن زیرساخت‌های قابل تایید و استاندارد و از همه مهم‌تر با مشکل تامین امنیت جانی پرسنل خود در ایران مواجه‌اند. تجربه‌های پیشین هم شکست‌خورده است و احتمالا جلب توجه و نظر آن‌ها بسیار سخت و پیچیده خواهد بود.

این اما همه ماجرا نیست؛ با این همه پیش‌فرض‌ها احتمالا تنها خودروسازهای چینی و هندی، آن هم با خطوط تولید مربوط به خودروهای سطح سه و چهار حاضر به ورود به ایران خواهند شد؛ این یعنی چرخه باطلی که خودروسازی ایران تا امروز هم با آن مواجه بوده است.

توزیع قدرت، عامل بقای خودروسازان

اگر نگوییم صنعت خودروسازی ایران، زیان‌ده‌ترین صنعت کشور است، می‌توانیم آن را در دسته زیان‌آورترین صنایع داخلی طبقه‌بندی کنیم. این صنعتی است که نه تنها سال به سال زیان تازه به بار می‌آورد بلکه کوهی از زیان انباشته هم پشت سر دارد. در عرف اقتصاد و صنایع بین‌الملل، وقتی شرکتی به چنین منجلابی دچار می‌شود، براساس قوانین حاکمیت شرکتی، صرفه و صلاح در این است که آن شرکت هرچه سریع‌تر اعلام ورشکستگی کند؛ چرا که سال به سال در حالی ضرردهی بیشتری است و این ناگزیر برای سهام‌داران و خریداران آسیب بیشتری در گذر سالیان خواهد داشت و با توجه به شرایط نمی‌توانند قیمت رقابتی ارائه دهند. در خودروسازی ایران اما «توزیع قدرت» فاکتوری مهم‌تر و مقدم بر بهره‌وری است؛ به این معنا که تولید و صنعت در ایران به جای آن‌که محصول رقابت برای قیمت بهتر توام با کیفیت قابل قبول برای مصرف‌کننده و افزایش بهره‌وری باشد، در گرو روابط و رانت‌هاست. در چنین شرایطی به نظر می‌رسد مدیران شرکت‌های خودروسازی هم به جای آنکه بر اساس سواد، تخصص، نوآوری یا دست‌آوردهایشان در صنعت خودرو و علم مدیریت انتخاب شوند، با ضابطه، سیاسی‌کاری و رفاقت تعیین می‌شوند. پس روشن است که در این صنعت آنچه مهم است توزیع قدرت است نه بهره‌وری و سودسازی. با انبوهی از فساد و زیان هم نمی‌توان به این صنعت امید داشت تا در آینده‌ای نه چندان دور سودده شود یا محصولاتی بسازد که برای جان و مال و زندگی مشتریان به صرفه باشد.

با همه آنچه گفته شد، عاملی مهم به یک عامل بازدارنده برای اعلام ورشکستگی خودروسازان و صنایع وابسته‌شان تبدیل شده است: «نیروی انسانی». تعداد زیادی نیروی کار در این صنایع مشغولند که با اعلام ورشکستگی، همه آن‌ها بی‌کار خواهند شد. این به آن معنا است که چنین تصمیمی به یک تصمیم امنیتی-سیاسی تبدیل خواهد شد.

چرا واردات خودرو ممنوع شد؟

دولت ایران در سه سال گذشته با درخواست ثبت سفارش برای واردات خودرو مخالفت کرده و در همین حال تعداد زیادی خودرو هم که وارد گمرک شده‌اند، ترخیص نکرده است. حالا دولت با دمیده شدن بوی برجام، به فکر گشایش افتاده است.

با خروج ترامپ از برجام تا پیش از حضور بایدن به عنوان رئیس جمهوری آمریکا، ورودی ارز به کشور دچار اختلال جدی شد. پس از آن، جمهوری اسلامی با هدف کنترل تقاضای ارز، واردات دو هزار و ۵۰۰ قلم کالا از جمله خودرو را به کشور ممنوع کرد. (منبع) کالاهایی که از نظر وزارت صمت، کالاهای لوکس بودند و ضروتی نداشت که ثبت سفارش شوند. در میان کالاهای لوکس که بین مایحتاج ضروری مردم نبودند، خودروها هم جای گرفتند. در عین حال خودروهای وارداتی به دلیل قیمت‌های بالا، تقاضای ارز شدیدی را بازار ارز تحمیل می‌کردند. با نظر به  این دو عامل، از واردات خودرو به شکل جدی پیش‌گیری شد. هرچند نباید اداره دستوری خودروسازی‌ها را ندیده گرفت. عامل دیگر ممنوعیت واردات خودرو، اداره دستوری اقتصاد کشور و تلاش اجباری برای ادامه دادن یک بنگاه ضررده با دیدگاه امنیتی‌ست‌، دیدگاهی که همه بخش‌های اقتصاد را تحت تاثیر قرار داده است.

رانت و فشار مافیای خودروسازان عامل دیگری برای چنین تصمیمی در شرایط تحریم است. هرچند که آن‌ها پیش از این هم با لابی‌های گسترده و جدی توانسته بودند از سال‌ها پیش، تعرفه واردات خودرو در محدوده ۱۱۰ درصد نگه دارند؛ یعنی قیمت هر خودروی وارداتی بیش از دو برابر قیمت اصلی خود آن خودرو برای مشتری آب می‌خورد.

خودروهای داخلی و خارجی در کفه ترازو

چهار فاکتور «قیمت»، «آلایندگی»، «ایمنی» و «تکنولوژی و رفاه»، عواملی هستند که برای ارزیابی خودروها مورد توجه قرار می‌گیرند. پاسخ به این پرسش ساده است که در هر فاکتور کفه ترازو به سوی خودروی کدام خودروسازی سنگین‌تر است؟ داخلی یا خارجی؟

خودروسازان ایران هم به رانتی بودن شرایط‌شان عادت کرده‌اند؛ چرا که همواره بخشی از یک زنجیره رانتیر بدون بهره‌وری بوده‌اند. نتیجه آنکه یک شرکت ناتوان سنگین‌وزن، مدت‌هاست که بار خود را به دوش می‌کشد و نمی‌تواند محصول اقتصادی تولید کند. همه این‌ها باعث می‌شود از هزینه‌های کارگر و نیروی انسانی گرفته تا صنایع قطعه‌سازی و... ضرر ساز شود. وضعیت آلودگی هوای تهران و دیگر شهرها یکی از محصولات همین خودروهای بی‌کیفیت است. در بحث ایمنی و رفاه هم که آمارها گویاست. این‌چنین است که خودروهای داخلی مقابل صنایع جهانی حرفی برای گفتن ندارند.

چرا اکنون آزاد کردن ورود خودرو؟

حالا با وجود مافیای خودروسازی داخلی و تبعات امنیتی و سیاسی از بین رفتن خودروسازی‌ها، چرا دولت به فکر آزادسازی خودرو افتاده است؟

یک: به نظر می‌رسد که چنین تصمیمی با فرض احیای برجام گرفته شده است، یعنی دولت این مصوبه را معلق نگه می‌دارد تا تکلیف احیای برجام روشن شود.

اگر برجام تازه‌ای در کار باشد، فروش نفت ایران بیشتر خواهد شد و به تبع آن ورود ارز به ایران هم رشد خواهد کرد. از سوی دیگر بخشی از منابع ارزی بلوکه شده ایران هم آزاد خواهد شد. در چنین شرایطی اقتصاد با مازاد عرضه دلار رو به رو خواهد شد. این ممکن است محاسبات بانک مرکزی را به کلی به هم بریزد. واردات خودرو، یکی از ابزارهای تخلیه مازاد ارز است.

دو: تعداد خودروهای مجاز برای واردات محدود است، و قیمت آن‌ها هم پایین. ۷۰ هزار خودروی بین ۱۰ تا پانزده هزار یورویی چیزی حدود یک میلیارد دلار می‌شود؛ یعنی رقمی که دولت از پیش برای واردات آن‌ها متصور بوده است رقم قابل توجهی نیست. در چنین شرایطی دولت علاقه‌مند «ژست» اقتصادی رقابت‌پذیر کردن اقتصاد بگیرد، در حالی که در پشت پرده خودشان می‌دانند که تا امضای برجام خبری از آزادسازی نیست.