چگونه چین در رقابت جهانی در تولید باتری خودروهای الکتریکی پیروز شد؟

بی‌بی‌سی جهانی در گزارشی تفصیلی درباره پیشرفت چین در تولید باتری خودروهای الکتریکی نوشته است که نخستین گام‌های چین در صنعت باتری لیتیوم-یون برای وسایل نقلیه الکتریکی، به بازی‌های المپیک پکن ۲۰۰۸ بازمی‌گردد.

در سال ۲۰۰۱، پس از برنده شدن پکن در میزبانی المپیک، برنامه‌ای برای استفاده از ناوگانی حدود ۵۰ اتوبوس برقی با باتری‌های لیتیوم-یون برای برگزاری المپیکی «سبز و با فن‌آوری بالا» در دستور کار قرار گرفت.

در سال ۲۰۰۵ میلادی تحقیقات نشان می‌داد که صنعت باتری لیتیوم چین «بسیار کوچک» است و تنها دو تولیدکننده باتری خودروی الکتریکی (EV) به نام‌های منگولی (Mengguli) و وانگشیانگ (Wanxiang) وجود داشتند که باتری‌های اولیه اتوبوس‌های المپیک و نمایشگاه جهانی ۲۰۱۰ شانگهای را تأمین کردند.

در آن زمان، CATL (بزرگترین سازنده فعلی باتری EV جهان) تنها بخشی از یک شرکت ژاپنی-مالک به نام ATL بود که باتری گجت‌های الکترونیکی می‌ساخت. BYD (دومین سازنده بزرگ فعلی باتری EV و تولیدکننده پیشرو EV) نیز تازه وارد صنعت خودروسازی شده بود.

چین اکنون بیش از سه‌چهارم باتری‌های لیتیوم-یون جهان را تولید می‌کند و شش شرکت از ۱۰ تولیدکننده بزرگ باتری جهان در این کشور مستقر هستند.

عوامل پیشرفت سریع چین

بر اساس گزارش بی‌بی‌سی، پیشرفت چشمگیر چین حاصل ترکیبی از سیاست‌های دولتی هوشمندانه، حمایت گسترده از زنجیره تأمین داخلی، و توانایی شرکت‌های چینی در تولید در مقیاس بزرگ و کنترل هزینه است.

 ۱. حمایت هدفمند دولت و بازار داخلی محافظت‌شده

دولت چین در سال ۲۰۰۶ برنامه ۱۵ ساله علمی و فن‌آوری را راه‌اندازی کرد که «وسایل نقلیه کم‌آلاینده و انرژی‌های جدید (NEV)» و «باتری‌های قابل شارژ» را به‌عنوان حوزه‌های اولویت‌دار تعیین کرد.

در سال ۲۰۰۹، چین پس از شکست در رقابت موتورهای احتراق داخلی، خودروهای الکتریکی را فرصتی برای «جهش» و پیشی گرفتن از غرب دید، زیرا این حوزه «میدان بکر» بود. طرح‌هایی مانند «۱۰ شهر و هزار وسیله نقلیه» برای استقرار اتوبوس‌های با انرژی نو آغاز شد.

دولت یارانه‌های مصرف‌کننده، توسعه شبکه‌های شارژ تحت حمایت دولتی، و قانونی را برای تولید EV توسط خودروسازان وضع کرد. یارانه‌های خرید EV برای مصرف‌کنندگان فردی از سال ۲۰۱۳ آغاز شد.

در سال ۲۰۱۴، دولت مرکزی و منطقه‌ای چین تقریباً ۱۰ میلیارد یوان (حدود ۱.۶ میلیارد دلار) برای یارانه‌ها هزینه کردند.

طی هشت سال، پکن در مجموع ۲۰۰ میلیارد یوان (۲۸ میلیارد دلار) تخفیف مالیاتی برای وسایل نقلیه با انرژی نو اعطا کرد.

در سال ۲۰۱۵، چین با وضع یک قانون کلیدی، بازار عظیم داخلی خود را در اختیار شرکت‌های باتری چینی قرار داد و به‌اصطلاح آن را «محصور» کرد.

خودروسازان برای دریافت یارانه مصرف‌کننده، موظف به استفاده از باتری‌های تولیدی توسط شرکت‌های فهرست سفید شده شدند که همگی چینی بودند. این قانون چهار سال ادامه یافت و شرکت‌هایی مانند CATL را به سرعت به صدر بازار جهانی پرتاب کرد.

در سال ۲۰۱۷ سیستم «اعتبار دوگانه» که بر اساس برنامه ZEV کالیفرنیا بود، خودروسازان را مجبور می‌کرد تا در چین EV تولید کنند تا «تصویر منفی» تولید خودروهای بنزینی خود را جبران کنند. این امر تقاضا برای باتری‌های چینی را ضروری ساخت.

 ۲. درس گرفتن از آمریکا و بحران مالی

تلاش‌های اولیه آمریکا برای ترویج خودروهای برقی در دهه‌های ۱۹۷۰ و ۱۹۹۰ (مانند برنامه ZEV کالیفرنیا) به دلیل لابی‌گری شرکت‌های نفتی و بحران مالی ۲۰۰۸ متوقف شد. این امر مانع از ایجاد صنعت باتری لیتیوم-یون در آمریکا شد.

پس از بحران مالی ۲۰۰۸، بسیاری از استارت‌آپ‌های انرژی پاک و باتری آمریکایی که با مشکلات مالی مواجه بودند، توسط شرکت‌های چینی خریداری شدند. به‌عنوان مثال، شرکت پیشرفته باتری A123 که در MIT توسعه یافته بود، در سال ۲۰۱۳ توسط وانگشیانگ چین خریداری شد.

همزمان، چین طرح محرک چهار تریلیون یوانی برای مقابله با بحران مالی جهانی به‌راه انداخت که بخشی از آن به پروژه‌های «صرفه‌جویی در انرژی و کاهش انتشار» اختصاص یافت و علاقه کشور به فن‌آوری‌ها در زمینه انرژی تجدیدپذیر از جمله NEVها را شعله‌ور کرد.

 ۳. برتری در تولید، زنجیره تأمین و نوآوری

تولیدکنندگان برتر چینی مانند CATL و BYD مدل کسب‌وکار «یکپارچه عمودی» را اجرا می‌کنند، به این معنی که مالکیتی کامل یا جزئی بر تأمین‌کنندگان خود دارند. این امر به کنترل هزینه و امنیت زنجیره کمک می‌کند.

ساخت بسته‌های باتری EV نیازمند تولید صدها سلول کوچک با بالاترین دقت است. CATL در این زمینه بسیار قوی است و سهمی نزدیک به ۴۰ درصد از بازار جهانی باتری EV در سال ۲۰۲۴ را در اختیار دارد. راز موفقیت CATL این است که «می‌تواند با پول کمتری باتری‌های بهتری بسازد در حالی که ظرفیت تولید عظیمی را حفظ می‌کند».

شرکت‌های چینی به‌طور مستمر در حال نوآوری هستند. به‌عنوان مثال، باتری «تیغه‌ای» (blade battery) BYD که در سال ۲۰۲۰ عرضه شد، از نوع LFP (لیتیوم-آهن-فسفات) است و به‌دلیل عدم استفاده از کبالت، ارزان‌تر تمام می‌شود و عملکرد، ایمنی و اندازه آن‌ها به‌طور قابل توجهی بهبود یافته است.

وجود شمار زیادی از مهندسان ماهر در عرصه باتری که با سیستم‌های آموزشی و فنی هدفمند تربیت شده‌اند، به تسریع انقلاب فن‌آوری کمک کرده است. CATL بیش از ۲۰ هزار مهندس فنی و FinDreams Battery بیش از ۱۰ هزار مهندس فنی دارد.

سلطه کنونی و آینده صنعت

بر اساس گزارش آژانس بین‌المللی انرژی، چین بر تولید در هر مرحله از زنجیره تأمین باتری، به‌جز استخراج و فرآوری برخی مواد خام، تسلط دارد. این کشور در مقایسه با ۵ درصد از ظرفیت تولید باتری جهانی در آمریکای شمالی و ۷ درصد ظرفیت اروپا، نزدیک به ۸۵ درصد تولید باتری جهانی را تأمین می‌کند.

پژوهشگران معتقدند که به‌دلیل تولید باتری خودروهای الکتریکی در چین در مقیاس انبوه و ارزان، برای سایر کشورها بسیار دشوار است که بر سلطه این کشور در فن‌آوری‌های فعلی باتری غلبه کنند.

برخی کارشناسان بر این باورند که نقطه ضعف چین در تحقیقات پیشرفته است. اگر کشورهای دیگر بتوانند در فن‌آوری‌های نسل بعد مانند باتری‌های حالت جامد (solid-state batteries) که از الکترولیت جامد به جای مایع استفاده می‌کنند و ممکن است به زنجیره تأمین فعلی نیاز نداشته باشند، پیشتاز شوند.

باتری حالت جامد به‌دلیل افزایش ایمنی (کاهش خطر آتش‌سوزی)، چگالی انرژی بالاتر، طول عمر بیشتر، شارژ سریع‌تر و عملکرد بهتر در دماهای پایین، آینده‌ ذخیره‌سازی انرژی محسوب می‌شود.

کارشناسان می‌گویند «هنوز هم ممکن است بخت رقابت وجود داشته باشد».