شوتی؛ نان در سایه‌ مرگ و جنگ

شوتی از شغل‌های حاشیه‌ای ایران است که در سال‌های اخیر، به‌ویژه در شهرهای جنوبی و مرزی کشور، گسترش پیدا کرده است؛ شغلی پرخطر که راننده برای رساندن بار از بندرها و شهرهای مرزی به شهرهای دیگر، باید خطر تعقیب‌وگریز، تصادف، توقیف خودرو و بار و گاهی از دست‌دادن تمام سرمایه‌اش را به جان بخرد. شوتی‌ها، در کنار کولبرها و سوخت‌برها، بخشی از اقتصاد غیررسمی ایران را می‌چرخانند؛ آدم‌هایی که برای درآمد بیشتر یا از سر ناچاری، کاری را انتخاب کرده‌اند که هر بار نشستن پشت فرمانش می‌تواند آخرین سفرشان باشد. در این گزارش، جواد، کسرا و شهرام، سه شوتی ساکن استان‌های جنوبی و غربی، از زندگی در جاده می‌گویند.

اگر تا چند سال پیش سرخط خبرها بیشتر از کشته‌شدن کولبرها و سوخت‌برها می‌گفت، حالا باید شوتی‌ها را هم به این فهرست اضافه کرد؛ رانندگانی که بارهای قاچاق یا خارج از شبکه رسمی توزیع را از شهرهای بندری و مرزی به نقاط دیگر کشور می‌رسانند و برای فرار از توقیف، گاهی با سرعت‌های بسیار بالا در جاده حرکت می‌کنند. شغلی که در ظاهر با یک خودرو و یک سفر چندساعته شروع می‌شود، اما برای راننده می‌تواند به تعقیب‌وگریز، تصادف، توقیف خودرو، بدهی و حتی مرگ ختم شود.

آمار رسمی پلیس راهور نشان می‌دهد در سال ۱۴۰۴، در حوادث مرتبط با خودروهای شوتی، ۳۵۸ نفر کشته و ۵۱۳ نفر مصدوم شده‌اند. به گفته رئیس پلیس راه راهور، ۹۲ درصد جان‌باختگان و ۹۰ درصد مصدومان این حوادث، خود رانندگان یا سرنشینان خودروهای شوتی بوده‌اند. این آمار نسبت به سال قبل ۱۲ درصد کاهش داشته، اما همچنان نشان می‌دهد که شوتی‌گری فقط یک پدیده اقتصادی یا انتظامی نیست؛ یک مسئله جدی ایمنی جاده‌ای هم هست.

عدد دیگری که باید کنار این آمار گذاشت، وضعیت کولبران و سوخت‌بران است. بر اساس گزارش کولبرنیوز، در سال ۱۴۰۴، ۲۶ کولبر کشته و ۳۱ کولبر زخمی شده‌اند و ۷۷ درصد موارد مرگ و جراحت ثبت‌شده در نتیجه تیراندازی نیروهای نظامی بوده است. این آمار مربوط به داده‌های ثبت‌شده این مجموعه است و الزاماً آمار جامع دولتی نیست.

در مورد سوخت‌بران نیز آمارها بسته به منبع و روش شمارش متفاوت است. گزارش سالانه مجموعه فعالان حقوق بشر در ایران برای سال ۱۴۰۴، ۲۳ سوخت‌بر کشته و ۱۳ سوخت‌بر زخمی بر اثر شلیک نیروهای نظامی را ثبت کرده و در کنار آن، ۸۴ سوخت‌بر را ثبت کرده که در جریان تعقیب‌وگریز نیروهای نظامی یا حوادث جاده‌ای مرتبط با فعالیت خود دچار حادثه شده‌اند؛ از این تعداد، ۷۶ نفر کشته و ۸ نفر زخمی شده‌اند.

این اعداد را نمی‌توان دقیقاً با یکدیگر جمع زد یا سه شغل را از نظر خطر با یک فرمول واحد مقایسه کرد. اما کنار هم قرارگرفتن‌شان نشان می‌دهد که در بخش‌هایی از ایران، فاصله میان «کارکردن» و «ریسک‌کردنِ جان» بسیار کم شده است.

جواد، ۲۸ ساله، مجرد و اهل اهرم در استان بوشهر است. هشت سال است با یک سمند مدل ۸۶ شوتی کار می‌کند. می‌گوید از همان ابتدا چیزی که او را به این کار کشاند، نه علاقه به سرعت بود و نه هیجان فرار از پلیس. مسئله، پیدانکردن شغل دیگری بود: «هیچ شغل درست و حسابی نبود. کاری که درآمد ثابت داشته باشد، پیدا نمی‌شد. من هم مثل خیلی‌های دیگر آمدم توی این کار. به‌ویژه که آن روزها، منظورم پنج، شش سال پیش است، شوتی از شغل‌های پردرآمد بود.» درآمد شوتی‌ها عدد ثابتی ندارد و به نوع بار، مسیر، تعداد سفر و میزان خطر بستگی دارد.

یک گزارش منتشرشده از شوتی‌های بوشهر، کرایه هر بار را حدود شش تا هفت میلیون تومان اعلام کرده و از ضمانت ۱۰۰ میلیون تومانی برای گرفتن بعضی بارها خبر می‌دهد. به گفته شوتی‌هایی که با آنها صحبت کرده‌ایم، در چند سال گذشته، راننده‌ای که بار بیشتری پیدا می‌کرد و چند سفر در ماه می‌رفت، می‌توانست درآمد ماهانه‌اش را به حدود ۱۰۰ میلیون تومان یا حتی بیشتر برساند؛ رقمی که برای جوانی در شهری کوچک، در مقایسه با دستمزد بسیاری از مشاغل رسمی، وسوسه‌کننده بود. اما درآمد بالا همیشه به معنای پولِ بیشتر در جیب راننده نبود؛ هزینه خودرو، تعمیرات، بنزین، ضمانت بار، جریمه، توقیف و خطر از دست‌دادن ماشین را نیز باید از آن کم کرد.

جواد می‌گوید همین درآمد بود که باعث می‌شد خیلی‌ها خطر را بپذیرند. اما حالا شرایط تغییر کرده است. جنگ ۱۲روزه و بعد جنگ ۴۰روزه، رفت‌وآمد کالا و فعالیت بندرها را تحت‌تأثیر قرار داد و تعداد بارهایی که به دست شوتی‌ها می‌رسید، کمتر شد. بعد از آن هم محاصره دریایی آمریکا، وضعیت را برای آنها سخت‌تر کرد؛ ورود و خروج کالا از مسیر دریا مختل شد و بخشی از بارها در بنادر ماند یا با تأخیر به مقصد رسید. برای شوتی‌هایی که درآمدشان مستقیم به تعداد بار و سفر وابسته است، هر اختلالی در تجارت دریایی یعنی سفر کمتر و درآمد کمتر. جواد می‌گوید: «بار خیلی کمتر شده. قبلاً ممکن بود چند بار در ماه بگیری و درآمد خوبی داشته باشی، ولی الان گاهی بار نیست که بروی. از آن طرف، اگر حتی ماهی صد میلیون هم دربیاوری، با این گرانی و تورم چیزی برایت نمی‌ماند. ماشین، لاستیک، تعمیرات، خرج خانه، همه گران شده. تازه باید هر بار خطر کنی که ممکن است تصادف کنی، ماشینت را بگیرند یا خودت برنگردی. صد میلیون الان پول چند سال پیش نیست.» برای شوتی‌هایی که چند سال پیش درآمد بالای این کار را یکی از دلایل پذیرفتن خطر می‌دانستند، حالا معادله تغییر کرده است: هم تعداد بارها کمتر شده و هم ارزش درآمد پایین آمده، درحالی‌که خطرهای کار همچنان سر جای خودشان هستند. جواد می‌گوید: «قبلاً می‌گفتی خطرش زیاد است، ولی پولش می‌ارزد. الان نه بار مثل قبل هست، نه پولش مثل قبل ارزش دارد، ولی خطر همان خطر است.»

کسرا، ۳۰ ساله و ساکن فراشبند، تقریباً ده سال است در این مسیر کار می‌کند. متأهل است و یک فرزند دارد و با یک پژو آر.دی مدل ۹۰ کار می‌کند. او می‌گوید اگر آدم بداند قرار است در چنین شرایطی زندگی کند، شاید اصلاً وارد این مسیر نشود، اما مسئله این است که بسیاری از آدم‌ها وقتی تصمیم می‌گیرند، انتخاب‌های زیادی جلویشان نیست. کسرا چند بار تلاش کرده شوتی‌گری را کنار بگذارد. حتی مغازه پوشاک باز کرده، اما سرمایه‌ای که از فروش طلاهای همسرش فراهم کرده بود از بین رفته و مغازه دوام نیاورده است. بعد دوباره ماشین قسطی گرفته و برگشته به جاده.

برای جواد و کسرا، جاده فقط محل کار نیست؛ بخشی از زندگی روزمره است. بار را تحویل می‌گیرند، مسیر را می‌شناسند، از نقاطی که احتمال کنترل بیشتر است خبر دارند و از تجربه رانندگان دیگر استفاده می‌کنند. اما همین شناخت، الزاماً امنیت نمی‌آورد. گاهی یک تعقیب‌وگریز چند دقیقه‌ای کافی است تا حاصل چند ماه زندگی از بین برود.

کسرا از یکی از همین تعقیب‌ها می‌گوید؛ در مسیر بندر دیر و کنگان، پلیس دنبال او افتاده و در جریان فرار تصادف کرده است. ماشین و بار را از دست داده و بعد برای جبران خسارت مجبور شده قرض بگیرد. برای کسی که سرمایه‌اش همان خودرو است، تصادف فقط یک حادثه رانندگی نیست؛ ممکن است به معنای از دست‌رفتن شغل، بدهکاری و برگشتن دوباره به نقطه صفر باشد، یا حتا جان عزیزی، آنطور که جواد یکی از دوستانش را در همین جاده‌ها از دست داده است. او می‌گوید: «۲۳ ساله بود. در یک تعقیب‌وگریز با پلیس تصادف کرد و جلوی چشم خودم جان داد.» برای جواد، مرگ دوستش فقط خاطره‌ای از گذشته نیست؛ هر بار که پشت فرمان می‌نشیند، می‌داند خطری که از آن حرف می‌زند، برای کسی که کنار او در همین جاده‌ها رانندگی می‌کرد، به مرگ ختم شده است.

شهرام، شوتی دیگری از پلدختر در استان لرستان، نیز روایت مشابهی دارد. او در این کار فقط راننده نیست؛ به مرور زمان خودش نیز با چند راننده دیگر کار کرده و برای صاحبان بار نقش واسطه یا صاحب بار را پیدا کرده است. همین‌جا شکل دیگری از خطر خودش را نشان می‌دهد: خطر فقط از پلیس، جاده یا تصادف نمی‌آید؛ گاهی از خود شبکه‌ای می‌آید که شوتی در آن کار می‌کند.

به روایت شهرام، یک بار یکی از راننده‌هایی که برایش کار می‌کرد، باری را که تحویل گرفته بود بالا کشید. ماجرا هم طوری طراحی شده بود که شبیه یک سرقت در جاده به نظر برسد: راننده مدعی شد مورد حمله قرار گرفته و برای باورپذیرکردن ماجرا حتی به ماشین خودش شلیک کرده بود. بار ناپدید شده بود و ظاهراً راننده هم قربانی یک سرقت شده بود.

اما مشکل بزرگ‌تر این بود که شهرام نمی‌توانست به‌راحتی شکایت کند. برای کسی که خودش در شبکه حمل کالای غیررسمی فعالیت می‌کند، رفتن به پلیس و توضیح اینکه «فلان مقدار بار را به راننده سپرده بودم و او آن را دزدیده» می‌تواند به معنای بازشدن پرونده‌ای علیه خود او باشد. در چنین شرایطی، اختلاف مالی و سرقت هم نمی‌تواند مانند یک شغل رسمی از مسیر قانونی پیگیری شود.

این بخش پنهان ماجراست که معمولاً در تصویر رمانتیک یا حماسی شوتی‌گری دیده نمی‌شود. در ترانه‌ها، شوتی کسی است که از جاده می‌گذرد، از خطر نمی‌ترسد و برای نان حلال جانش را کف دست می‌گیرد. ترانه «شوتی ترسی نداره، شوتی نونش حلاله» با صدای سعید محمدی، دقیقاً همین تصویر را بازتاب می‌دهد.

این ترانه در سال‌های اخیر در فضای مجازی و میان مخاطبان این حوزه دست‌به‌دست شده است. در ترانه دیگری از قاسم فاضلی نیز همین تصویر تکرار می‌شود؛ جایی که راننده پشت فرمان می‌نشیند و «واسه نون حلال می‌گذره از جون.» اما در واقعیت، شوتی ممکن است هم‌زمان بدهکار، متهم، قربانی سرقت، در معرض توقیف و مسئول خسارت صاحب بار باشد؛ بدون آنکه برای بسیاری از این وضعیت‌ها حمایت قانونی روشنی داشته باشد. حتی رابطه میان شوتی‌ها نیز فقط رفاقت نیست. جواد از کمک رانندگان به یکدیگر در جاده می‌گوید؛ از اینکه اگر ماشین کسی خراب شود یا در موقعیتی خطرناک گرفتار شود، معمولاً راننده دیگری است که به کمکش می‌آید. اما همین شبکه غیررسمی، رقابت و بی‌اعتمادی هم تولید می‌کند. وقتی بار، پول و خودرو در میان است و قرارداد رسمی وجود ندارد، اختلاف می‌تواند به تهدید، بدهی یا ناپدیدشدن بار تبدیل شود.

در سوی دیگر کشور، کولبر و سوخت‌بر نیز با شکل دیگری از همین ناامنی زندگی می‌کنند. کولبر ممکن است در مسیر کوهستانی با شلیک، سقوط، سرما یا بهمن روبه‌رو شود. سوخت‌بر با خودرویی مملو از سوخت در جاده حرکت می‌کند؛ تصادف یا تعقیب‌وگریز می‌تواند خودرو را به آتش بکشد. گزارش‌های مربوط به سال ۲۰۲۵ نیز از ده‌ها مورد مرگ و جراحت سوخت‌بران در تیراندازی و حوادث جاده‌ای خبر داده‌اند.

بنابراین وقتی کسرا می‌گوید «کولبرها و سوخت‌برها دوست ندارند این کار را انجام بدهند»، حرف او را باید در همین زمینه شنید. البته این به معنای بی‌تقصیربودن همه رانندگان یا قانونی‌بودن فعالیت آنها نیست. حمل کالای قاچاق، سرعت غیرمجاز و فرار از مأموران می‌تواند برای دیگران هم خطر ایجاد کند. آمار پلیس راهور نیز نشان می‌دهد بخش بزرگی از قربانیان حوادث شوتی، خود رانندگان و سرنشینان این خودروها هستند. اما وجود صدها قربانی به این معنا نیست که مسئله را فقط می‌توان با برچسب «راننده متخلف» توضیح داد.

کسرا می‌گوید بسیاری از شوتی‌ها اگر شغل دیگری پیدا کنند، کنار می‌روند. خودش هم اگر فرصت مناسبی داشته باشد، حاضر است از جاده بیرون بیاید. جواد هم برای برادرزاده‌ها و اعضای کوچک‌تر خانواده‌اش این کار را توصیه نمی‌کند. تجربه مرگ دوستان، تصادف، بازداشت و اضطراب دائمی چیزی نیست که بتوان به سادگی از آن عبور کرد.

بااین‌حال، جاده دوباره آنها را صدا می‌زند. نه به این دلیل که شوتی‌ها عاشق خطرند، بلکه چون در اقتصادی که هزینه زندگی مدام بالا می‌رود و شغل رسمی با درآمد قابل اتکا برای همه در دسترس نیست، خطر گاهی تبدیل به بخشی از محاسبه اقتصادی می‌شود.

حالا اما حتی همین محاسبه هم تغییر کرده است. جنگ ۱۲روزه، جنگ ۴۰روزه و سپس محاصره دریایی، مسیر ورود کالا از جنوب را مختل کرده‌اند. فعالان حمل‌ونقل از توقف محموله‌ها و دشوارشدن تجارت دریایی می‌گویند و گزارش‌های تازه نیز نشان می‌دهد تجارت دریایی ایران همچنان زیر فشار محاصره و ناامنی قرار دارد. برای شوتی، نتیجه این اتفاق‌ها در نهایت به یک جمله ساده برمی‌گردد: «بار نیست.» وقتی بار کمتر باشد، سفر کمتر می‌شود؛ وقتی سفر کمتر باشد، درآمد کمتر می‌شود؛ و وقتی درآمد پایین می‌آید، همان خطری که قبلاً در برابر درآمد بالا پذیرفته می‌شد، دیگر توجیه اقتصادی سابق را هم ندارد. شاید به همین دلیل باشد که شوتی‌گری، کولبری و سوخت‌بری را نمی‌توان صرفاً با واژه‌هایی مانند «قاچاقچی» یا «قربانی» توضیح داد. میان این دو کلمه، آدم‌هایی زندگی می‌کنند که صبح از خانه بیرون می‌آیند، ماشین را روشن می‌کنند، بار را تحویل می‌گیرند و نمی‌دانند شب برمی‌گردند یا نه.

این زندگی پُرخطر، حالا به سینما نیز راه پیدا کرده است. فیلم «اسکورت» به کارگردانی یوسف حاتمی‌کیا، با بازی امیر جدیدی و هدی زین‌العابدین، که این روزها در سینماهای سراسر کشور در حال اکران است، با محور قراردادن مسائل شوتی‌ها، روایتی انسانی و باورپذیر از مشکلات آنها به مخاطبان ارائه می‌دهد.