وقتی ناترازی به مسئله قدرت خرید تبدیل می‌شود

خبر بنزین ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومانی در کرمان فقط چند ساعت دوام آورد. معاون استانداری اعلام کرد قرار است بنزین با نرخ تمام‌شده پالایشگاهی در ۲۰۴ جایگاه استان عرضه شود؛ اما مدیر شرکت ملی پخش منطقه کرمان کمی بعد گفت اجرای طرح فعلاً متوقف شده و عرضه سوخت تا اطلاع ثانوی به روال قبلی ادامه پیدا می‌کند.

این عقب‌نشینی سریع مهم است، اما مسئله بنزین با آن از میان نمی‌رود. شانا گزارش داده است که در تیر امسال روزانه حدود ۱۳۴٬۵ میلیون لیتر بنزین در کشور توزیع شده، در حالی که مجموع تولید حدود ۱۲۷ میلیون لیتر بوده است. تولید پالایشگاهی نیز حدود ۱۱۱ میلیون لیتر اعلام شده و بخشی از فاصله با بنزین اختلاطی پر شده است. بنابراین کمبود بنزین یا آنچه مقام‌ها ناترازی می‌نامند، یک مسئله صرفاً تبلیغاتی نیست. عرضه و مصرف واقعاً از هم فاصله گرفته‌اند.

با اینحال وجود کمبود به‌خودی‌خود تعیین نمی‌کند چه کسی باید هزینه آن را بپردازد.

در اسناد مربوط به مالکیت خودرو، تصویر جامعه ایران بسیار متفاوت از چیزی است که عبارت کلی مصرف خانوار القا می‌کند. آمارهای مورد استفاده در اسناد پشتیبان بودجه نشان می‌دهد تنها ۱۳٬۱ درصد خانوارهای دهک اول خودرو دارند، در حالی که این نسبت در دهک دهم به بیش از ۸۲ درصد می‌رسد. برآوردهای پیشین پایگاه رفاه ایرانیان نیز نشان داده بود نزدیک به نیمی از خانوارهای کشور خودرو شخصی ندارند.

پس یارانه مستقیم بنزین از ابتدا به‌طور مساوی میان جامعه توزیع نشده است. کسی که خودرو ندارد سهمیه بنزین ۱۵۰۰ یا ۳۰۰۰ تومانی مصرف نمی‌کند و خانوارهای پردرآمد به دلیل مالکیت بیشتر خودرو، بهره مستقیم بیشتری می‌برند. یارانه بنزین از نظر منفعت مستقیم به سود خانوارهایی که یا ثروتمندتر هستند یا توان تأمین مالی اش را دارند است، اما افزایش قیمت برای خانوارهای فقیر نسبت به درآمدشان فشار بیشتری ایجاد می‌کند. دلیل اصلی افزایش هزینه حمل‌ونقل، کالا و خدمات است. 

به این ترتیب، یک خانوار بدون خودرو هم‌زمان که از یارانه مستقیم بنزین بهره‌ای نمی‌برد، از حذف همان یارانه آسیب می‌بیند.

این مسئله وقتی روشن‌تر می‌شود که حمل‌ونقل عمومی را وارد حساب و کتابمان کنیم. برای میلیون‌ها نفر، خودرو شخصی چیزی نیست که بتوانند در پاسخ به افزایش قیمت بنزین کمتر از آن استفاده کنند تا پولی کمتر خرج شود. آنها از قبل خودرو ندارند. پس هزینه انرژی از مسیر تاکسی، اتوبوس خصوصی، حمل کالا، قیمت مواد غذایی و هزینه رفت‌وآمد به محل کار وارد زندگی‌شان می‌شود.

در عین حال واکنش مصرف کننده به افزایش قیمت، به‌خصوص در کوتاه‌مدت، محدود است. مردمی که خودروی فرسوده دارند نمی‌توانند در چند ماه آن را تعویض کنند یا اصلاً امکانش را ندارند، نمی توان محل کار را نزدیک خانه برد یا شبکه حمل‌ونقل عمومی تازه‌ای ساخت. بنابراین بله افزایش قیمت می‌تواند مصرف را پایین بیاورد، آنهم با حذف سفر کسانی که دیگر توان پرداخت هزینه آن را ندارند.

اینجا کاهش مصرف دیگر یک عبارت خنثی نیست بلکه سازوکار حذف اجتماعی است که در پی آن محدودیت‌های بیشتری را با خود به هر ماه می آورد. در آمار، بنزینی که به دلیل بهبود موتور خودرو صرفه‌جویی شده و بنزینی که یک فرد کم درآمدتر به دلیل گران‌شدن رفت‌وآمد دیگر نمی‌تواند بخرد، هر دو کاهش مصرف‌اند. از نظر اجتماعی اما دو پدیده کاملاً متفاوت‌اند.

مسئله دستمزد نیز در همین نقطه ظاهر می‌شود. در بحث قیمت انرژی مرتب از عقب‌ماندن قیمت نسبت به هزینه واقعی سخن گفته می‌شود. قرار است قیمت حامل‌ها به واقعیت اقتصادی نزدیک شود. اما برای مزد چنین سازوکار خودکاری وجود ندارد. دستمزد در یک فرآیند اداری و معمولاً سالانه تعیین می‌شود، در حالی که مسکن، خوراک، ارز، حمل‌ونقل و سایر هزینه‌های زندگی می‌توانند در طول همان سال بارها تغییر کنند.

به زبان ساده، هزینه انرژی مدام واقعی می‌شود در حالی که قدرت خرید واقعی مزدبگیر همچنان عقب نگه داشته می‌شود.

اما مسئله فقط دستمزد و توزیع درآمد نیست. در گفت‌وگویی که پیش‌تر درباره انفال با مهرداد وهابی انجام دادم، بحث مالکیت از شکل حقوقی آن فراتر رفت. پرسش اصلی این بود که چه کسی دارایی را کنترل می‌کند، درآمد آن را می‌گیرد و اختیار نهایی تصمیم‌گیری درباره آن را دارد. در همان بررسی به ساختاری رسیدیم که وهابی آن را نوعی دو مالیه عمومی توضیح می‌دهد: دولت رسمی مسئول مدرسه، بیمارستان، بازنشستگی، حمل‌ونقل و زیرساخت است و با کسری بودجه روبه‌رو می‌شود، با اینحال در کنار آن شبکه‌ای از نهادهای ولایی، بنیادها، ستادها و قرارگاه‌ها به دارایی و منابع دسترسی دارند بدون آنکه مسئولیت اجتماعی مشابه دولت را بر عهده داشته باشند.

از این زاویه، سؤال درباره بنزین دیگر فقط این نیست که لیتری ۱۵۰۰ تومان ارزان است یا ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان گران.

وقتی دولت می‌گوید توان ادامه پرداخت یارانه را ندارد و قیمت باید به هزینه واقعی نزدیک شود، باید کل رابطه ثروت عمومی با جامعه دیده شود. یعنی بپرسیم درآمد انرژی کجا می‌رود، چه مقدار دوباره در تولید و حمل‌ونقل عمومی سرمایه‌گذاری می‌شود، چه مقدار در اختیار بودجه عمومی قرار می‌گیرد و چه بخش‌هایی از ساختار قدرت در تصمیم‌گیری درباره آن حضور دارند؟

تعریف بحران در رسانه

با اینحال مسئله فقط نسخه اقتصادی نیست که بحران‌سازی می‌کند، بلکه مسئله نحوه تعریف بحران هم اهمیت دارد.

اگر مسئله در رسانه از ابتدا چنین مطرح شود که مصرف زیاد است، قیمت پایین است و تقاضا باید کاهش یابد، بخش مهمی از تصمیم پیش از شروع بحث گرفته شده است. اختلاف کارشناسان بعد از آن ممکن است فقط بر سر زمان افزایش قیمت، میزان آن، سهمیه‌بندی و شیوه جبران باشد.

در این صورت کمتر پرسیده می‌شود چرا سرمایه‌گذاری عقب مانده، چرا حمل‌ونقل عمومی جایگزین کافی نیست، چرا مصرف خودروهای فرسوده به حساب مصرف مردم نوشته می‌شود، چرا مزد مانند انرژی موضوع واقعی‌سازی نیست و ساختار مالکیت و کنترل درآمد انرژی چه نقشی در بحران دارد.

در بحران انرژی، مسئله تنها این نیست که چه کسی بنزین کمتری مصرف خواهد کرد. مسئله این است که چه کسی بحران را تعریف می‌کند، چه گزینه‌هایی از ابتدا راه‌حل اقتصادی نامیده می‌شوند و جامعه‌ای که قرار است هزینه آن را بپردازد در تعیین این صورت مسئله چه سهمی دارد.