لنج‌های ایرانی: نماد تجارت و همزیستی مسالمت‌آمیز در خلیج فارس

بر اساس گزارش ایلنا، قطر و امارات از سال‌ها پیش در رقابتی فشرده برای خرید لنج‌ها و کشتی‌های چوبی دست‌ساز دریانوردان ایرانی تلاش می‌کنند تا میراث دریانوردی ایران در خلیج فارس را به تملک خود درآورند و دانش بومی این حوزه را منتقل کنند. قیمت پیشنهادی برای این لنج‌ها، که تا هفت سال پیش بین ۱۰۰ میلیون تا یک میلیارد تومان بود، اکنون به ۲ تا ۳ میلیارد تومان (بدون احتساب موتور) رسیده است. دلالان حاشیه خلیج فارس با همکاری واسطه‌های قطری، این لنج‌ها را خریداری، بازسازی و در موزه‌ها یا مسیرهای گردشگری قطر و امارات استفاده می‌کنند، اقدامی که به‌تدریج هویت دریایی ایران را تضعیف می‌کند.

در شرایطی که چالش‌های اقتصادی و سیاست‌های منطقه‌ای، همراه با مسائل اجتماعی، ایران را با دشواری‌هایی مواجه کرده است، برخی نگرانی‌ها درباره تلاش برای تغییر نام خلیج فارس و استفاده از آن برای تحریک احساسات ملی‌گرایانه مطرح شده است. در این میان، رسانه‌های داخلی با تمرکز بر تاریخ دریانوردی ایران، به موضوع انتقال لنج‌های سنتی به امارات و قطر و تأثیر آن بر هویت دریایی کشور پرداخته‌اند.

محمد کنگانی، مدیر انجمن سیراف پارس موزه در بوشهر، به ایلنا اعلام کرد که قطر و امارات در رقابتی فشرده برای خرید لنج‌های چوبی و قایق‌های یک‌تکه ایرانی، میراث دریانوردی ایران را تصاحب می‌کنند. این کشورها، به‌ویژه پس از جام جهانی قطر، با پرداخت مبالغی از ۱۰۰ میلیون تومان در هفت سال پیش تا ۲ تا ۳ میلیارد تومان کنونی (بدون احتساب موتور)، این شناورها را از طریق دلالان خریداری، مرمت و برای رونق گردشگری دریایی یا نمایش در موزه‌ها استفاده می‌کنند. کنگانی هشدار می‌دهد که این اقدام با هدف «ثبت تاریخ دریانوردی خلیج فارس به نام این کشورها» انجام می‌شود و «تهدیدی برای هویت فرهنگی ایران» است.

تاریخ دریانوردی ایران در خلیج فارس

تاریخ دریانوردی ایران در خلیج فارس با لنج‌ها به عنوان یکی از نمادهای ماندگار این میراث به صدها سال پیش بازمی‌گردد. لنج‌های سنتی، که از قرن‌ها پیش در تجارت و صیادی استفاده می‌شدند، ابتدا با بادبان حرکت می‌کردند و از دهه ۱۹۵۰ به موتورهای دیزلی مجهز شدند. این شناورها در انواع مختلفی مانند بغله (برای سفرهای دور به هند و آفریقا)، سماچ (ماهیگیری)، و حوری (نجات غریق) ساخته می‌شدند و نقش حیاتی در اقتصاد منطقه داشتند. بغله‌ها، با ظرفیت ۳۰۰ تا ۷۰۰ تن، نماد قدرت دریانوردی ایرانیان در اقیانوس هند بودند و کالاهایی مانند خرما، پنبه، و چوب چندل را حمل می‌کردند.

امروزه لنج‌سازی به عنوان یک صنعت بومی در استان‌های جنوبی ایران، به ویژه هرمزگان، ادامه دارد، اما با چالش‌هایی مانند جایگزینی لنج‌های چوبی با فایبرگلاس و کاهش استادکاران ماهر روبرو است. در سال ۲۰۱۱، دانش ساخت لنج و دریانوردی با آن در یونسکو به عنوان میراث ناملموس جهانی ثبت شد، اما این هنر سنتی به دلیل سیاست‌های محدودکننده و نبود حمایت کافی در معرض خطر انقراض قرار دارد. این سیاست‌های محدودکننده عبارت‌اند از:

با این حال، لنج‌ها هنوز در حمل‌ونقل کالا بین ایران و کشورهای حاشیه خلیج فارس، مانند امارات، نقش مهمی ایفا می‌کنند.

در سال‌های گذشته گزارش‌هایی مبنی بر انتقال غیرقانونی برخی از آثار میراث فرهنگی ایران به امارات و قطر منتشر شده بود. برای مثال در آبان ۱۴۰۳، ساکنان محلی قشم از قاچاق حدود ۵۰ سنگ‌قبر تاریخی متعلق به قرون ششم و هفتم هجری از گورستان دشت توریان به موزه‌های قطر خبر دادند، هرچند مدیر میراث فرهنگی قشم این آمار را تأیید نکرد و اطلاعات دقیقی از مقصد این آثار ارائه نداد. همچنین، در سال ۱۴۰۲، بازداشت اعضای یک باند قاچاق در فرودگاه خمینی تهران که قصد انتقال ۳۶۰۰ شیء تاریخی به امارات را داشتند، نشان‌دهنده تلاش برای خروج غیرقانونی آثار ایرانی به این کشور است. گزارش‌های تأییدنشده‌ای هم از انتقال بردشیرهای بختیاری یا حضور این آثار در خانه‌ها و موزه‌های شیوخ عرب منتشر شده است. در اینجا اما بحث بر سر خرید برخی لنج‌های ایرانی و انتقال آن به امارات و مرمت آن برای نشان دادن تاریخ دریانوردی در منطقه است.

ارتباطات دریایی در جنوب ایران

لنج‌سازی و تاریخ دریانوردی در ایران، به‌ویژه در سواحل جنوبی مانند هرمزگان، بوشهر و خوزستان، نه‌تنها نشان‌دهنده مهارت فنی و دانش بومی ایرانیان است، بلکه پلی برای ارتباط مسالمت‌آمیز و بدون دشمنی میان مردمان منطقه خلیج فارس و فراتر از آن بوده است. لنج‌های چوبی دست‌ساز، که در سال ۲۰۱۱ به‌عنوان میراث ناملموس جهانی در یونسکو ثبت شدند، قرن‌ها ابزار اصلی تجارت، صید مروارید و تبادل فرهنگی بین ایران و کشورهای حاشیه خلیج فارس، شبه‌قاره هند، شرق آفریقا و حتی آسیای جنوب شرقی بودند. این شناورها، با حمل کالاهایی مانند خرما، ادویه، پارچه و مروارید، ایران را به شبکه تجارت جهانی متصل می‌کردند و بنادری مانند بوشهر، بندرعباس و چابهار را به مراکز پررونق بازرگانی تبدیل کرده بودند.

این را هم نباید فراموش کرد که برده‌داری در تاریخ دریانوردی ایران، به‌ویژه در دوره‌های پیشامدرن مانند افشاریه و قاجار، بخشی از تجارت دریایی خلیج فارس و دریای عمان بود، با بنادری مانند بندرعباس و قشم که مراکز انتقال بردگان آفریقایی (عمدتاً از زنگبار) به ایران و خاورمیانه بودند. این تجارت با دو اوج در قرن نهم (به دلیل نیاز به نیروی کار در دوره عباسی) و قرن نوزدهم (به دلیل تقاضای جهانی برای خرما و مروارید) تا اوایل قرن بیستم ادامه یافت، اما با فشارهای بین‌المللی و افول صنایع خرما و مروارید متوقف شد. با این حال، تجارت داخلی بردگان، از جمله نسل‌های آفریقایی‌تبار در مناطقی مانند بلوچستان، تا نیمه اول قرن بیستم ادامه داشت، هرچند اسناد دقیقی از مقیاس آن در دست نیست. (ن. ک به دانشنامه آکسفورد درباره تاریخ برده‌داری در خلیج فارس)

و به رغم برده‌داری که نقطه تاریکی به شمار می‌آید، دریانوردان ایرانی با سفر به سواحل عمان، امارات، قطر، بحرین و حتی زنگبار و هند، نه‌تنها کالا، بلکه فرهنگ، زبان، موسیقی و آداب‌ورسوم را نیز مبادله می‌کردند. این تعاملات، تنوع فرهنگی را در منطقه تقویت کرد؛ برای نمونه، موسیقی بندری جنوب ایران تحت تأثیر ریتم‌های آفریقایی و هندی شکل گرفت و واژگان عربی و هندی وارد گویش‌های محلی شدند. بازارهای بندری مانند بازار سیف دبی یا بازار بندرعباس، محل تلاقی فرهنگ‌های ایرانی، عرب، هندی و آفریقایی بودند که در آن‌ها بدون دشمنی، معامله و دوستی جریان داشت. حتی آئین‌های مشترک مانند مراسم زار، که ریشه در فرهنگ‌های آفریقایی دارد، از طریق این ارتباطات دریایی در جنوب ایران رواج یافت.

این تاریخ نشان می‌دهد که دریانوردی ایران، فراتر از اقتصاد، بستری برای گفت‌وگوی فرهنگی و همزیستی مسالمت‌آمیز فراهم کرده بود. لنج‌ها به‌عنوان نماد این ارتباط، مردمان را در فضایی از همکاری و احترام متقابل به هم پیوند می‌دادند و تنوع فرهنگی منطقه را غنی‌تر می‌کردند. با این حال، چالش‌های امروز مانند کاهش لنج‌سازی سنتی و موانع تجاری، این پیوندهای تاریخی را تهدید می‌کند، اما احیای این میراث می‌تواند دوباره راهی برای تقویت دوستی و همکاری در منطقه باشد. به جای تأکید بر پیوندهای تاریخی، دمیدن بر احساسات ناسیونالیستی در پوشش تلاش برای حفظ میراث فرهنگی مردمان جنوب چه سودی دارد؟ آیا بهتر نیست تجربه‌‌های موفق برخی کشورهای منطقه را الگو قرار دهیم؟

عمان با تمرکز بر شهر صور، که به ساخت کشتی‌های چوبی سنتی (داو) شهرت دارد، این صنعت را به‌عنوان بخشی از هویت فرهنگی خود حفظ کرده و از آن در گردشگری دریایی بهره می‌برد. موزه‌های دریایی عمان، مانند موزه دریایی مسقط، با نمایش کشتی‌های سنتی و ابزارهای دریانوردی، تاریخ دریایی منطقه را مستند کرده‌اند. همچنین، قطر با استفاده از لنج‌های چوبی ایرانی و عمانی در تورهای گردشگری صیادی و تفریحی، این میراث را در قالب جاذبه‌های مدرن احیا کرده است.